Пошлины обнулили, но массового ввоза бизнес-джетов в Россию пока не наблюдается.

Минул год с принятия постановления «Об утверждении ставок ввозных таможенных пошлин в отношении отдельных видов гражданских самолетов». С авиатехники иностранного производства с вместимостью не более 19 пассажирских кресел были сняты запредельные 20-процентные таможенные пошлины, считавшиеся чуть ли не главным недугом, мешающим цивилизованному взрослению рынка. Казалось бы, панацея найдена и именно теперь тонкий ручей желающих «прописать» бизнес-джет в российском реестре сможет перерасти в полноводную реку. Теория, правда, разошлась с практикой. Положительный эффект от снятия одной проблемы, как это часто у нас бывает, оказался задавленным грудой остальных нерешенных вопросов. И, что показательно, то, что принимаемые меры не дают ожидаемой отдачи, имеет определенные шансы перерасти в традицию. Достаточно вспомнить, что начало государственной регистрации прав собственности на воздушные суда также не создало нетерпеливых очередей из владельцев самолетов. А это наводит на мысль, что причины нездоровья нашей бизнес-авиации лежат в какой-то иной плоскости.

Через тернии к терниям

Единичный случай – пожалуй, именно это словосочетание наиболее часто можно услышать из уст участников российского рынка, когда речь заходит об интенсивности регистрации бизнес-самолетов, выпущенных за рубежом, в российской юрисдикции. Постановление о снятии ограничительных пошлин, принятое Правительством РФ год назад, слабо повлияло на эту формулировку. По разным данным, за прошедший год в отечественном реестре было прописано всего десять-двадцать бизнес-самолетов. Цифра, прямо скажем, не покоряет воображение. Но если вспомнить о том, что за 15-летнюю историю отечественной деловой авиации парк бизнес-самолетов зарубежного производства с префиксом RA на борту едва ли превышал десяток, то рост, какой бы он ни был, налицо. Вот только на языке продолжает назойливо вертеться пара вопросов: почему решение об обнулении пошлин годами лежало в долгом ящике и почему, собственно, положительная динамика от его принятия оказалась не настолько ярко выраженной, как хотелось бы?

Откуда росли уши упорного нежелания российского государства разрешить беспошлинный ввоз бизнес-джетов, возможно без труда понять даже при беглом экскурсе в историю отечественной гражданской авиации. Авиационный транспорт в России – отрасль, безусловно, стратегическая, но тем не менее всегда имевшая явные проблемы с собственным позиционированием. Настолько явные, что даже государственные чиновники не воспринимают авиационные перевозки как самостоятельную индустрию. Исключительно в подчинительной связке с самолетостроением. Навязчивое желание уберечь отечественный авиапром, последние годы занимающийся исключительно штучным выпуском самолетов, от рыночной конкуренции с Запада в конечном итоге привело к построению государственной политики вокруг авиационного комплекса в ущерб авиаперевозкам. В результате страдают все: и перевозчики, и пассажиры, и практически отсутствующая инфраструктура.

Но если государственное отношение к самолетам для регулярной авиации еще поддается хоть какому-то разумному объяснению, то ситуация с техникой для деловой авиации до недавнего времени вообще находилась за гранью понимания. Российская промышленность никогда не выпускала специальные машины для служебной авиации, и подозревать конкуренцию в этом направлении было бы просто абсурдно. Тем не менее чиновники, видимо, игнорируя этот факт, по инерции распространили заградительные меры и на этот несуществующий сектор российского авиастроения. Видимо, подстраховаться на случай громкого прорыва на мировой рынок. Как бы то ни было, результат не заставил долго ждать: нетерпеливой очереди из желающих выложить на таможне 20% от полной стоимости самолета (а она в среднем достигает десятков миллионов долларов), чтобы поставить его под российский флаг, не оказалось. Значительно дешевле получилось регистрировать самолеты в менее суровых климатических условиях: на островных государствах Карибского бассейна или в Европе. И пока государство изумленно открывало и закрывало глаза на прогрессирующий серый каботаж в стране, отечественную деловую авиацию только сильнее перекашивало в сторону «иностранной прописки». К моменту принятия постановления об обнулении таможенных пошлин из парка в почти 300 самолетов бизнес-класса, подконтрольных российским владельцам, бортовые регистрационные знаки с префиксом RA встречались разве что на десятке бизнес-джетов, да переоборудованных «тушках» и «яках». О том, что повальная иностранная регистрация породила засилие западных операторов на отечественном рынке и загнала в жесткие условия выживания российских эксплуатантов, не приходится и говорить. Как и о том, сколько без полнокровного развития бизнес-авиации – а это возрождение региональных аэропортов, строительство центров линейного и технического обслуживания, создание рабочих мест – ежегодно не досчитывается российская экономика.

Отсутствие результата – тоже результат

Коренного изменения ситуации в ближайшей перспективе ждать пока не приходится, хотя не отметить создания благоприятных условий, влияющих на дальнейшее решение владельцев в пользу российской «прописки», было бы несправедливо. Участники рынка сходятся во мнении, что отмена ограничительных пошлин оказала определенный положительный эффект, правда, не настолько выраженный, как хотелось бы. Леонид Кошелев, председатель Объединенной национальной ассоциации бизнес-авиации (ОНАДА), считает, что, несмотря на то что к обвальному переводу самолетов в российскую юрисдикцию отмена пошлин не привела, в будущем это будет оказывать влияние на многие решения владельцев. «В результате ощутимо увеличится количество самолетов делового класса, которые станут эксплуатироваться в российской гражданской авиации. Некоторые суда уже переведены, а по многим идут разговоры и даже уже приняты решения», – подчеркивает Кошелев.

О некотором оживлении интереса к российской прописке говорит и генеральный директор компании RusJet Михаил Титов. «Сейчас мы ведем переговоры с клиентами о постановке в российское свидетельство эксплуатанта нескольких самолетов и их регистрации в российском регистре», — рассказывает Титов. «Но пока авиационные власти не станут более жестко регулировать каботажные рейсы, говорить об интенсивном увеличении ввоза и регистрации в российском свидетельстве эксплуатанта самолетов иностранного производства рано».

С тем, что аннулирование таможенных ставок влияет на многие решения владельцев, соглашается Александр Евдокимов, президент компании Jet Group, напоминая при этом, что одной отмены пошлин недостаточно для того, чтобы самолеты ввозились в страну. «Необходимо учитывать и другие факторы, их много. Это и вопрос финансирования, и технического обслуживания, и инфраструктуры, и пилотов, в конце концов.Проще всего сравнить условия эксплуатации самолета под российским флагом и под юрисдикцией других стран. Как только содержать самолеты в России будет выгоднее и интереснее для владельцев, их сразу начнут ввозить», – уверен Евдокимов. «Пока что этого массово не происходит, значит надо рассматривать каждое звено. Хотя снятие пошлин – это, наверное, самый большой шаг», – резюмирует глава Jet Group.

Немало еще шагов необходимо сделать для того, чтобы российская юрисдикция стала привлекательной для владельцев и эксплуатантов. Несмотря на отмену таможенных пошлин на значительную часть самолетов деловой авиации, высокий НДС по-прежнему остается барьером для ввоза авиатехники в страну. Возврат налога абсолютно законен, однако на практике его механизм весьма проблематичен. При этом президент компании «Авком-Д» Евгений Бахтин напоминает, что «если по отношению к самолетам с вторичного рынка или малогабаритным воздушным судам суммы взимаемого и возвращаемого НДС относительно невысоки, то для более дорогостоящих машин, таких как G-IV, Global Express, они достигают десятков миллионов долларов и оказываются неподъемными даже для состоятельных российских владельцев». Вместе с тем львиная доля самолетов покупается на заемные средства, выдаваемые западными банками под залог самой машины. «Западные кредитные организации специально оговаривают условия, исключающие постановку воздушного судна в российский реестр, поскольку российское законодательство не гарантирует имущественные права возврата залогового имущества кредитной организации в случае дефолта заемщика», – делится Евгений Бахтин. Отсутствие надлежащего контроля со стороны российских авиационных властей за эксплуатацией и техническим состоянием финансируемой машины (как уже говорилось, в стране просто нет комплексов технического обслуживания) увеличивает риски утраты самолета, а также влияет на нежелание кредиторов финансировать покупку самолета, ставящегося под российский флаг. И наконец, наболевшее несовершенство воздушного законодательства, регулирующего полеты деловой авиации по правилам авиакомпаний, не дает больших преимуществ самолету с российским флагом по сравнению с иностранной «пропиской».

Насколько ощутимым станет для российской юрисдикции приток бизнес-самолетов, можно предположить, проведя аналогию с прошедшим после отмены пошлин годом. Правда, предлагаемые цифры – весьма приблизительны. Российская деловая авиация, с ее скрытым менталитетом, по-прежнему остается terra incognita, главным образом из-за отсутствия полной статистической информации. Но даже приблизительные цифры – по оценке Леонида Кошелева, уже растаможено 16 воздушных судов, Евгений Бахтин говорит о 18 самолетах – свидетельствуют о том, что меры госрегулирования, пусть и не настолько, насколько хотелось бы, могут положительно влиять на решения владельцев. Президент ОНАДА констатирует, что «до вступления в силу постановления в год регистрировались одно-два судна, а иной год вообще ничего».

Вялая заинтересованность операторов и эксплуатантов в российском реестре, равно как и небогатый список принятых государством мер по созданию благоприятных условий для бизнес-авиации, напоминает бег на месте. Законы вроде бы принимаются, но по инерции реального «массового» результата пока не дают. Но тот факт, что государство, пусть набивая шишки и на ощупь, все же начало движение в сторону реформирования, вызывает определенные надежды на полноценное, пусть и запоздалое, развитие рынка. Бег лучше начать поздно, чем никогда.

Анна Назарова

Источник: журнал Jet, № 06 (64)