«Государство словно изобретает способы, как не летать», препятствует развитию потенциально доходного и интересного для многих направления. Об этом, а также о спросе на «небесный экстрим» в крае «ВД» рассказал руководитель «Барнаульского аэроклуба» Николай РАДОСТЕВ.

«Мы не просим подаяния»

– Николай Устинович, в последнее время обсуждаются два сценария развития РОСТО (ДОСААФ): идти по пути авиации гражданской или же государственной. Какой вариант, по-вашему, был бы оптимальным?

– Мне ближе второй, если бы сделали все, как в советские времена, когда мы были под Министерством обороны. Тогда нам выделяли технику и финансирование на ее обслуживание, мы готовили по 400 парашютистов в год для армии. С таким налетом, какой получали мальчишки в аэроклубе, без экзаменов брали в летное училище и сразу могли сажать на серьезные самолеты – это было выгодно государству.

А сейчас… Недавно вышел приказ: всю «излишествующую» технику из ДОСААФ изъять. Это потому, что аэроклубы не готовят специалистов для вооруженных сил. Да, мы их теперь не готовим, но это не наша вина: нам их больше не дают! У нас сейчас мальчишки из летной школы Минобороны проходят первоначальную летную подготовку. А министерство не торопится все это оплачивать. В прошлом году лето отлетали, а оплата, причем ее половина, пришла только в декабре. В этом году, говорят, вообще не заплатят, потому что Минобороны с РОСТО разругались.

Я не понимаю людей, которые делают все для того, чтобы аэроклубы вымерли. И могу назвать это только вредительством. Ведь 80% летного состава России, как военного, так и гражданского, начинали свой путь именно в аэроклубах. Но стране стали не нужны первоклассные летчики. И мы пришли к тому, что некого послать в военное задание, некого посадить на гражданский самолет! Старые уходят, но молодые не научены.

Я никак не могу достучаться до наших администраций, комиссий и комитетов, которые ежегодно проводят сборы военно-патриотических клубов. В этом году их у нас было человек 50 – прыгали за деньги. А мы могли бы охватить гораздо больше молодежи и не брать за это деньги. Но! Нам нужны парашюты, порядка 100 штук. Тогда клуб три-четыре года сможет обеспечить прыжками весь край. Мы не просим подаяния, мы готовы эти деньги – около 5 млн. рублей – отработать. Но в какие двери для этого постучать?

Недешевое удовольствие

– А если не «стучать в двери», а заработать самим? Ведь клуб ведет коммерческую деятельность…

– То, что мы зарабатываем, – это копейки: в хороший месяц порядка 100 тыс. руб. Цены такие: 2,5 тыс. руб. – полеты, 1,5 тыс. руб. – прыжок с парашютом. И желающих-то немного: за выходные один-два, кто хочет на самолете полетать. Прыгнуть с парашютом желающих, конечно, больше. Но у нас парашютов всего 30. Поэтому в день максимум 30 прыжков. И при этом, чтобы развернуть полеты, надо подавать заявку в аэропорт, платить за разрешение на работу, вызывать техников, которые готовят самолеты, проводить предпрыжковую и предполетную подготовку.

Читайте также  Стамбульский формат

– Столь скромный спрос на «небесные увлечения» связан только со слабой платежеспособностью?

– Конечно, это недешевое удовольствие, особенно если говорить о серьезных, систематических занятиях. Много таких клиентов, которые приезжают в выходные, делают по два-три прыжка, и все. Им большего развития не нужно. Но есть и такие, кто у нас «оперится», а потом уезжает прыгать туда, где в наличии техника, подходящая для прыжков с большой высоты. Чтобы такой прыжок выполнять, нужна определенная авиационная техника, которая рентабельно может доставить на высоту 4–4,5 тыс. метров. Ан-2 будет делать это два часа. А Ан-28 – 12–15 минут. В Сибири только Барнаул и Томск не задействованы в этом движении «массового парашютизма» с большой высоты: нет техники. А ведь тут большое поле для деятельности: отпадает необходимость длительной подготовки, которая нужна при прыжках с Ан-2, процесс ускоренный, без потери в качестве и, конечно, более привлекательный! Человек прыгает сразу с большой высоты, на нем каска с наушником, два инструктора держат за специальные ручки на костюме и учат, «выкладывают». При такой системе 10–20 прыжков сделал – и уже «оперился».

«Что хочу, то и делаю»

– А как в Барнауле представлена частная авиация и есть ли спрос на обучение пилотированию у частных лиц?

– Мне буквально сегодня звонил человек, который хочет купить самолет. Спрашивал, как его регистрировать, где ставить. Спрос есть, и в крае немало личных самолетов и вертолетов. Беда в том, что у нас нет правового поля в отношении малой авиации. Уже 10 лет, как обсуждается эта ситуация, а все никак не разработают порядок и механизмы его реализации. С одной стороны, порядок сертификации частного аппарата очень жесткий. С другой – владельцы, по сути, никому не подчиняются. И ставят аппараты где попало, и летают как попало. Одно время частные самолеты стояли у нас, мы их и регистрировали. Бывали скандалы: не платили за базирование, даже пытались угонять свои самолеты, когда мы их не выпускали без разрешения. Говорили: «Какое еще разрешение? Мой самолет, что хочу, то и делаю!» Пришел, расчехлил, сел и полетел. А ведь это же небезопасно! В результате мы отказались от этого. Но эти самолеты все еще с нашей регистрацией. И если кто-то над городом пролетел, еще что-то натворил – контролирующие органы сразу к нам. Приходится объяснять, что договор уже истек и самолет уже не стоит под нашим флагом.

Читайте также  «Авиамаркет» будет переименован в «Хелипорт Истра»

– Николай Устинович, что вам мешает пойти по пути успешных клубов и не отпускать деньги в другие регионы?

– Нужная техника и стоит недешево, и найти ее сложно. Самолеты в России еще с советских времен, все при деле. А купить новый и того сложнее – Ан-28 производят на Украине, L-410 – в Чехии.

Кроме того, как показывает практика, экономически успешные клубы быстро теряют свою профильность. Вот, скажем, пример в Хабаровске. Там развалился аэропорт, и смышленые ребята всю малую авиацию забрали и стали работать на ней под эгидой аэроклуба. Летают по всему Дальнему Востоку, зарабатывают хорошие деньги – на прыжках, полетах, экскурсиях. Но там не стало спорта. Сочетать спорт и бизнес в этой области практически невозможно. Когда человек видит, что ему деньги капают, зачем он будет развивать пилотажный спорт, который ему не приносит ничего, даже славы? Вот наш клуб дважды признавался лучшим в России. На протяжении 10 лет мы занимали призовые места на чемпионатах страны. В 2006 году выиграли чемпионат России. Авиационные виды спорта не являются олимпийскими и не получают поддержки ни в крае, ни в стране. Но при этом летчики России – лучшие в Европе и мире. А где слава, где лавры, поощрение? Выживаем за счет фанатизма.

Досье

Что мы знаем о Николае Радостеве

Николай Устинович Радостев родился 16 июля 1948 года в Прокопьевске. По окончании школы год работал шахтером, прошел службу в морской авиации, затем окончил Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков. В «Барнаульский аэроклуб» РОСТО (ДОСААФ) пришел спортсменом, потом стал летчиком-инструктором, а в 1980 году возглавил организацию. С 1986 по 1992 год г-н Радостев «поднимал» аэроклуб в Ленинск-Кузнецке, а потом вернулся в Барнаул.

Николай Радостев – заслуженный тренер по высшему пилотажу, мастер спорта СССР, судья международной категории. Николай Радостев женат, супруга Лариса Радостева — член сборной страны, чемпионка Европы по высшему пилотажу, абсолютная чемпионка России. Сейчас г-жа Радостева пилотирует гражданский Ту-154. Старший сын Николая Радостева Роман является замначальника аэроклуба, летчик I класса, КМС, абсолютный победитель чемпионата России по III лиге. Младший сын Илья учится в 10-м классе.

Николай Радостев сейчас увлекся освоением компьютера. «Очень интересная штука, особенно Интернет!», – говорит он.

Город вверх ногами

Екатерина ПУШКАРСКАЯ

Высший пилотаж – это и тяжелая работа, и спорт, и красивое шоу. А еще он может быть детской мечтой, обычно мальчишеской. Но не в данном случае. В данном я воспользовалась «служебным положением» и реализовала давнее стремление полетать. Пусть и в качестве пассажира.

Будучи «закаленной» горными лыжами и прыжками с парашютом, я полагала, что подготовлена неплохо. Как выяснилось, зря так думала – весь прошлый опыт остался за бортом. Если до посадки в Як-52 затея казалась не слишком экстремальной, то в процессе предполетного инструктажа оценка существенно изменилась. Так, некоторое смущение закралось при виде, мягко скажем, не нового интерьера воздушного судна. Но особенно сложно оказалось отнестись спокойно к указаниям пилота, замначальника «Барнаульского аэроклуба» Вячеслава Стешова на случай экстренного выхода из самолета. Однако, видя в глазах журналиста стремительно угасающий энтузиазм, Вячеслав отметил, что это так, «для информации».

Читайте также  Евгений Ермаков, президент вертолётной компании Gals Aero

Периодически запрашивая самочувствие пассажира, Вячеслав Стешов набрал высоту порядка 1,2 тыс. метров. А самочувствие, стоит отметить, было отличным, волнение исчезло без следа. За бортом – вид на Барнаул, солнце… Между тем самолет «встал» под углом 45 градусов. Ощущения резюмировались в «Ух, ты!», и в наушниках раздалось: «Поворот!». Оценить прелесть маневра не удалось: ноги и руки встали «в распор», а зрительные способности ушли в кратковременный анабиоз. Первый выброс адреналина случился, едва самолет принял исходное положение, что помешало внятно ответить пилоту на вопрос о самочувствии. Однако оно было в норме. И через несколько секунд – новый маневр, потом еще и еще, с короткими интервалами на запрос состояния. «Петля» (кстати, та самая, «мертвая», а если правильно, то «петля Нестерова»), «полупетля», «поворот на вертикали», «штопорная бочка», «вертикаль с бочкой вверх», «вертикаль с бочкой вниз», снова «петля»…

Более или менее адекватное восприятие действительности пришло не сразу: страх вкупе с перегрузками не позволяли расслабиться. Однако на пятом маневре уже вполне получалось наслаждаться процессом, ощущениями и видами. Стоит отметить, пасторальные картинки пригорода вверх ногами выглядят весьма интересно. При этом в голове промелькнуло: «Как бы это сфотографировать?». Правда, во время очередной «петли» была и другая мысль: «А как выходить из самолета вверх ногами в том самом экстренном случае?»

По моим ощущениям, мы «петляли» не больше 20 минут. Однако для первого раза было достаточно, и предложение Вячеслава Стешова продолжить было отклонено. И вот мы на земле. С одной стороны, чувствовать это здорово: адреналиновое кипение сменила волна облегчения. А с другой – тут же хочется повторить полеты! Ведь теперь я уже знаю, как это, и не буду тратить время на то, чтобы унять дрожь в коленках. Я смогу прочувствовать изюминки каждого маневра, по достоинству оценить мастерство пилота. Но нет, пора включать голос разума, не зря же говорят, что все хорошо в меру.