За последние пару лет о проблемах санитарной авиации и в частности вертолетной медицинской эвакуации в нашей стране говорили достаточно много, еще больше написано. Кое-что, по-прежнему, остается на бумаге, кое-что реализуется в виде небольших инфраструктурных проектов. Но увы, все равно столь значимый социальный сегмент остается в зачаточном состоянии. Именно отсутствие инфраструктуры, за исключением Москвы, Северной Столицы и Краснодарского края, а также понимание самого процесса организации медицинской эвакуации, делает этот сегмент малоэффективным и уж точно недоступным для большинства регионов в нашей стране. Да и линейки вертолетов, которые оптимальны для медицинских задач, в российском авиапроме почти нет. Между тем, возможности, которые предоставляет вертолет, являются уникальными и позволяют не только сэкономить драгоценное время, но и начать оказывать помощь еще в полете, что реально повышает шансы пострадавших в разы.

Впрочем, наш рассказ сегодня не о проблемах. В конце апреля BizavNews отправился в Германию, где нам удалось пообщаться со специалистами, обеспечивающими медицинскую эвакуацию в стране. Мы специально не будем подробно рассказывать о немецкой педантичности и совершенстве в организации такого рода перевозок, мы уверены, что наши читатели и так догадываются об отлаженном механизме. Сегодня нашими главными помощниками будут цифры и личные впечатления от увиденного, которые отчетливо иллюстрируют состояние дел.

В Европе медицинские вертолеты летают везде и постоянно. Достаточно поднять взгляд в небо, и увидишь, как очередной желтый или красный Airbus Helicopters спешит на срочный вызов на место ДТП или в госпиталь. Многочисленному флоту Н135 и Н145 везде зеленый свет, вертолеты садятся как на специализированных хелипадах, расположенных на крышах крупных больниц, так и на крошечные пяточки, которые иногда даже сложно разглядеть с воздуха. Почему мы упоминаем Airbus Helicopters? Ответ прост – в Европе на их долю приходится 67% общего парка медицинских вертолетов, из которых 81% на легкие двухдвигательные машины. А в Германии и вовсе в этом сегменте 100% вертолетов производства Airbus Helicopters.

Самая комфортная ситуация с вертолетами в Австрии. Там на 1 млн. населения приходится 4,49 вертолета, далее идет Норвегия – 4,3 и замыкает символическую тройку Австрия – 3,1. В России этот показатель составляет 0,5, а вот в маленькой Словакии 2,4.

В Германии парк медицинских вертолетов состоит из 120 машин, которые размещаются на 78 базах. Радиус полета от каждой из них рассчитан так, чтобы можно долететь до любой точки страны за 12-15 минут, включая время сборов, взлета и посадки. Основная часть баз работает с 7:00 утра и до заката +30 минут, но многие оснащены вертолетами, выполняющими полеты круглосуточно. Ежегодно вертолеты выполняют более 100 тысяч вылетов, 35% пострадавших транспортируются в госпитали, остальным оказывается помощь на месте. Летный, технический и медицинский персонал насчитывает свыше 3000 специалистов.

Интересный факт. Все немецкие спасательные вертолеты называют «Кристофами» (Christoph) в честь Святого Христофора, покровителя тех, кто находится в пути. Далее следует порядковый номер борта – от 1 до 120. Есть еще три европейских Christoph Europa. Два из них летают не только над Германией, но и в соседние Нидерланды, а еще один – в приграничные районы Австрии. У многих «Кристофов» есть свои собственные сайты – с фотографиями наземного и летного персонала, новостями спасателей, рассказами о сложных операциях, форумами для друзей и других проявлений заслуженной любви и уважения.

В федеральную систему спасения с воздуха входит несколько дополняющих друг друга (для обеспечения максимального покрытия территории страны) организаций-партнеров со своими вертолетными станциями по всей Германии. Крупнейшая из них – Общегерманский автомобильный клуб (ADAC), о котором рассказ пойдет ниже. Некоммерческий фонд DRF Luftrettung обслуживает в общей сложности чуть более 30 пунктов спасения с воздуха. Кроме того, врачей для некоторых экипажей предоставляет министерство обороны Германии из своего медицинского персонала. В чрезвычайных ситуациях могут быть задействованы и военные поисково-спасательные вертолеты Бундесвера (SAR — Search and Rescue), но они не находятся на регулярном дежурстве. Кроме того, в «летающие амбулатории» с минимально необходимым набором оборудования и медикаментов могут быть переоборудованы некоторые обычные пассажирские вертолеты частных транспортных фирм.

Сам процесс выполнения медицинского рейса достаточно прост. После обращения в единую службу помощи 112, в региональном спасательном центре оповещаются необходимые оперативные ресурсы, оператор принимает решение о вылете вертолета, исходя из полученной дополнительной информации. При этом вовсе не обязательно, что это должно быть крупное ДТП или пожар, диспетчер оценивает, кто быстрее может помочь пострадавшему: скорая помощь или вертолет. Последний, как правило выигрывает по всем основным показателям. Именно поэтому медицинский трафик здесь очень оживленный. Помимо оказания неотложной помощи, вертолетные бригады могут просто доставить пациента в соответствующую клинику, если случай не требует срочных реанимационных действий или если требуется вмешательство самых компетентных специалистов.

BizavNews «прошел» весь путь спасателей от получения реального вызова на место, например ДТП, до взлета медицинской бригады. И действительно, немецкая машина «отлажена» не только в футболе. Во время нашей увлекательной экскурсии по крупнейшей в Аугсбурге клинике, представители ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) естественно показали нам и современный хелипад, расположенный на крыше и больше напоминающий современный вертодром, со своей площадкой для взлета и посадки. Здесь есть выдвижная платформа, на которой находится вертолет в состоянии готовности к вылету, перемещается в крытый ангар во время непогоды и ночью, современный ангар для хранения воздушного судна и склад необходимых медикаментов. Для отдыха экипажа и медицинского персонала предусмотрено все без исключения, ведь на боевом дежурстве смены находятся 24 часа в сутки.  

Нам показали не только «Желтый Ангел» – так прозвали немцы своего небесного спасителя – но и его начинку. Количеству аппаратуры, которым «напичкан» EC 135P2+, может позавидовать любая российская клиника. Представьте, на борту есть даже система искусственной вентиляции легких для взрослых и детей. В принципе, на многих бортах в распоряжении докторов имеются инфузоматы для автоматического дозированного введения лекарственных средств, следящая аппаратура: кардиомониторы, пульсоксиметры, а также дефибриллятор, диэлектрический пол – он позволяет врачам при необходимости выполнять дефибрилляцию прямо в воздухе и даже кувезы для создания оптимального температурного режима при транспортировке новорожденных.

Пока мы по достоинству оценивали представленный вертолет, глава департамента продаж медицинских вертолетов Airbus Helicopters Ральф Зетц рассказал подробнее о вертолете, который одинаково хорош как для медицинской эвакуации, так и для поисково-спасательных операций. Представленный нам борт, был выпущен в 2014 году и относится к последнему поколению, которое раньше в Airbus Helicopters носили обозначение Т3/Р3. По сравнению с базовым, новые EC135 T3 (с двигателями Turbomeca Arrius 2B2 «Plus») и P3 (с ГТД Pratt & Whitney Canada PWC 206B3) обладают рядом достоинств. Это относится как к возросшим операционным возможностям в условиях жары и высокогорья, так и к увеличенному взлетному весу, дальности полета, расширению диапазона скоростей, а также инновациям в приборном оснащении и гибкости конфигурирования кабины. Помимо новых двигателей, изменения конструктивного плана в EC135 T3/P3 включают удлинение лопастей несущего винта на 10 см, новое программное обеспечение системы FADEC и установка новых воздухозаборников с барьерными фильтрами, обеспечивающими защиту двигателей от попадания песка, пыли и посторонних предметов. Данные изменения привели к увеличению максимального взлетного веса на 30 кг (до 2980 кг), полезной нагрузки на 240 кг (на высоте полета 1500 м), соответствию требованиям ISA+20 и расширению диапазона допустимых отрицательных температур наружного воздуха (до -45С). В приборном оборудовании появилась полностью интегрированная система Garmin GTN 750 с функциями навигации, радиокоммуникации, GPS и дополнительным ЖК-дисплеем. На вертолетах установлена система регистрации полетных данных Vision 1000 компании Appareo и система отображения видеоданных с возможностью подключения iPad. Обе версии предлагаются с улучшенными интерьерами Stylence, а безопасность улучшена за счет установки новой системы сброса спасательных плотов.

Пока мы были погружены в увлекательный рассказ о вертолете, на пейджер дежурного смены пришел вызов. И тогда мы стали свидетелями того, как нужно реагировать на оперативные вызовы. Отбросив все эмоции по поводу нашего визита, экипаж полностью сфокусировался на скором вылете. При этом никакой «паники» не наблюдалось. Работа больше напоминала вызов пожарных на объект и была подчинена своим внутренним, не раз отработанным, процессам. Каждый знал, что ему делать.

Через минуту экипаж и медицинская бригада была уже на борту и запустила двигатели. Еще через полторы минуты, после утверждения кратчайшего маршрута, вертолет поднялся в небо. Еще не успев оценить всю слаженность работ специалистов ADAC, мы получили сообщение, что вертолет благополучно приземлился и медики оказывают помощь, а это значит, что уже через 20 минут машина вернется на базу и вновь будет ожидать очередного вызова.

«Существует правило «золотого часа». Что это значит? Принято считать, что если пациенту оказать помощь в течение часа – он будет жить. И как мы уже не раз говорили, благодаря вертолету пострадавший сможет быть в больнице не позднее 20 минут после взлета, причем в любой точке вертолет всегда летит по кратчайшему пути, так как основная задача – добраться до места как можно быстрее. Решение о посадке принимает КВС, причем в этом процессе принимают участие все члены экипажа. Как говорится, две пары глаз – это хорошо, а четыре – еще лучше», – рассказывает г-н Зетц.

Ну и о главном — о финансах. В роли заказчика услуг по медицинской эвакуации выступают министерства здравоохранения федеральных земель, которые по немецкому законодательству отвечают за спасательные службы на местах. Финансирование осуществляется в том числе с помощью добровольных пожертвований в специальные фонды. Например, один только клуб ADAC из своих средств, то есть, в основном, из членских взносов, за последние 30 лет выделил на поддержку службы воздушного спасения около 220 миллионов евро. Из чисто альтруистических, как говорится на сайте клуба, соображений. Для жителей Германии расходы покрываются медицинским страхованием. Со странами Европейского Союза подписаны так называемые социальные договоры, регулирующие порядок оплаты. В остальных случаях должны действовать медицинские страховки, заключаемые для зарубежных поездок. В среднем стоимость одной минуты полета составляет чуть более 60 евро. Государственная страховка в Германии обязательна, ее стоимость соответствует примерно 15% от годового оклада, половину из которой оплачивает работодатель. И государственная, и частная медицинская страховка покрывает оказание помощи HEMS. Так что, все достаточно просто…